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Révélations
Piège en haute mer
Mohamed Karia
 Que ce soit dans le domaine du fret ou du transport des passagers, le Maroc est en train de disparaître de la carte mondiale maritime à cause de la crise sans précédent qui frappe son armement. Pour un pays doté de deux belles façades maritimes, le constat est trop amer…
 
"J'espère être écouté par les grands décideurs car le Maroc doit faire tout son possible pour sécuriser les échanges de ses marchandises lesquelles sont transportées (…) à 100% par des étrangers". Cette déclaration émane du ministre marocain du Trans-port et de l’Equipement lors de son discours d’ouverture du Port Finance International Morocco 2014 mardi 16 septembre à Casablanca. Plus qu’une déclaration, il s’agit d’un lourd aveu d’échec, Abdelaziz Rabbah reconnaissant sans se faire prier que le commerce extérieur marocain est assuré aujourd’hui exclusivement par la flotteétrangère. Le naufrage est total. Mais le ministre PJD, qui donne de plus en plus l’impression de ramer, a évité de révéler l’essentiel, certainement par pudeur: le coût de cette dépendance commerciale envers la flotteétrangère : 25 milliards de dH par an dont un peu plus de 5 milliards au titre de l’activité passagers.
 
Passivité
 
Cette manne extraordinaire sort en devises des entrailles du pays et profitedirectement aux compagnies maritimes des autres! N’est-il pas (encore) urgent d’arrêter cette hémorragie financièr qui fait saigner une économie nationale déjà mal en point et qui a besoin de toutes sa richesse pour croître et se développer? Est-il normal que le Maroc, qui avait naguère plusieurs vraquiers, n’en possède plus aucun aujourd’hui pour le transport de ses 70 millions de tonnes de produits comme le blé, le charbon, le pétrole et les phosphates ? A croire que l’âge d’or du pavillon national, les années 70-80, n’est plus qu’un doux souvenir dont se délecte une poignée de nostalgiques. A cette époque, l’armement du royaume comptait 66 navires qui transportaient 25% du commerce extérieur national. Aujourd’hui, la flotte marocaine avoisine zéro avec la faillite du transporteur Comarit-Comanav dont les bateaux sont vendues aux enchères à l’étranger pour une bouchée de pain dans l’indifférence des pouvoirs publics. Prise dans la tempête de la crise financière internationale, la dernière compagnie, IMTC du commandant Mohamed Karia, qui aurait dû servir de plate-forme pour reconstruire le pavillon national sur de nouvelles bases avec une vision rénovée et audacieuse, vit les pires difficultésde son histoire, affrontant seule les obstacles bancaires les plus invraisemblables et les vacheries syndicales les plus mortelles. Pendant ce temps, l’Etat ne fait rien pour la soutenir et l’aider à soulager la pression monstre exercée sur sa trésorerie. Celle-ci souffre en permanence du diktat de ses fournisseurs étrangers qui exigent un paiement cash et à l’avance pour le ravitaillement en carburant et l’acquisition de la moindre pièce de rechange. Comptant parmi les rares professionnels du secteur de l’avis même de ses adversaires, cet enfant de la mer ne demande pas des privilèges mais juste des mesures d’urgence pour aider le secteur à sortir à court terme de sa mauvaise passe et un contrat-programme - dont les grandes lignes ont été communiquées aux autorités de tutelle - en vue de relancer l’activité en l’éloignant des récifs de la passivité et de l’attentisme. Certes, la bonne volonté du ministère de tutelle ne fait aucun doute mais M. Rabbah semble démuni face à l’ampleur de la déroute maritime du pays. Il doit normalement en tirer les conséquences qui s’imposent au lieu de continuer à s’accommo-der de cette navigation à vue flgrante.
 
Monopole
 
En attendant un sursaut salvateur, les dirigeants d’IMTC, qui ont toujours refusé de prendre des dividendes même du temps de la prospérité de l’entreprise, préférant les réinvestir dans le développement de leur activité, sont condamnés aujourd’hui à faire les pires choix : se séparer, la mort dans l’âme, de certains navires pour payer les crédits bancaires contractés en vue de renforcer leur flotte. Ce n’est pas seulement sur l’activité fret que le Maroc est pratiquement absent. Sur le créneau passagers aussi, au niveau du détroit de Gibraltar, c’est le naufrage. La faillite de Comarit-Comanav et les difficultés d’IMTC ont laissé le champ libre aux armateurs étrangers, essentiellement espagnols qui en ont profit pour augmenter les tarifs de la traversée au-delà du supportable pour les Marocains du monde. Ces derniers ont eu le sentiment lors de l’opération Transit 2014 d’avoir été livrés à des opérateurs peu scrupuleux. En fait, la déroute des compagnies nationales, qui naguère partageaient à parts égales le trafic sur le Détroit avec leurs homologues espagnols, a permis à ces derniers d’être en position de monopole préjudiciable aux intérêts du Maroc et de ses ressortissants. Les nouveaux seigneurs du détroit, seuls maîtres à bord, ont été confortés dans leur position dominante par le ministre Abdelaziz Rabbah avec les échecs successifs de ses deux appels à manifestation d’intérêt (AMI) destinés exclusivement aux armateurs nationaux pour l’exploitation de lignes de transport de passagers reliant le Maroc à l’Espagne, à la France, voire au Portugal. L’action de M.Rabbah est partie certainement d’un bon sentiment: favoriser le retour du pavillon national sur le détroit mais ses deux appels d’offres infructueux ont fait émerger à la surface une vérité douloureuse: Le Maroc n’a pas les moyens de remettre sur ce bras de mer de 15 kilomètres stratégique quelques bateaux passagers et reconquérir la place qui lui revient de droit! Coup fatal pour l’image maritime nationale ou ce qui en reste et un message fort en direction des armateurs étrangers qui sont désormais convaincus que la partie marocaine n’a aucune carte en main lui permettant de défendre les intérêts de ses concitoyens que sont principalement les MRE résidant en Europe. Ces derniers, livrés à eux-mêmes, n’ont pas finide payer au prix fort et à leur corps défendant les pots cassés de la descente aux enfers de leur armement. Triste constat.
 
L'exemple algérien
 
Comment un pays réputé pour son passé maritime prestigieux qui dispose de deux belles fa-çades maritimes longues de plus de 3.000 kilomètres et construit l’un des meilleurs ports sur la méditerranée (Tanger Med) peut-il laisser mourir son armement sans réagir? La question est effectivement déroutante surtout que la tendance mondiale n’est pas au désengagement des Etats du secteur maritime. Bien au contraire. Aucun pays de la région, à l’inverse du Maroc, n’a privatisé sa compagnie nationale de naviation. L’Algérie voisine par exemple a décidé récemment de renforcer sa compagnie nationale de navigation (CNAN) qui sera enrichie de cinq nouveaux porte-containers d’ici à la fin 2014. Ces acquisitions s’inscrivent dans le cadre d’un vaste programme de modernisation et de restructuration de la flotte algérienne qui comprend l’achat de 27 navires (25 porte-containers et 2 ferries) pour un montant de 120 milliards de dinars. L’annonce en a été faite par le ministre algérien des transports Amar Ghoul à l’occasion de la réception au port d’Alger du premier navire (700 containers) fabriqué au Danemark qui assurera la liaison avec celui d’Anvers en Belgique. Ironie de l’histoire, la quasi-disparition de l’armement national de la carte mondiale intervient à un moment où le Maroc a noué une série d’accords commerciaux avec ses partenaires notamment africains et arabes. Comment développer concrètement ces échanges et les hisser à un niveau souhaitable sans une flottenationale digne de ce nom qui le mettra à l’abri de la dépendance des autres?
 
Une bouteille à la mer
 
Quelque temps après la prise de ses nouvelles fonctions, Abdelaziz Rabbah avait commandé une étude sur l’état du secteur maritime national à un cabinet espagnol qui a proposé une batterie de mesures susceptibles de le sortir de sa crise. Mais les recommandations du cabinet, rendues il y a plus d’un an, sont restées lettre morte.
 
Selon l’étude, la crise du pavillon national a commencé à partir de 2007, année qui marque le début de la libéralisation du sec-teur (grâce au grand Karim Ghellab (!), alors ministre du Transport et de l’Équipement). «La flott marocaine a connu sa plus forte décroissance ( à partir de cette date) ne comptant plus que 15 na-vires opérationnels en 2013», indique le document qui ajoute: «À ce moment-là, les compagnies marocaines se sont retrouvées tout d'un coup dans un marché internationalisé sans avoir pris les mesures d'accompagnement nécessaires pour renforcer sa compétitivité». Lesquelles mesures étaient censées être prises au préalable par le département géré alors par M.Ghellab surtout que les compagnies marocaines, pas du tout préparées à cette ouverture pour le moins brutale, «ne disposaient pas d'un cadre fiscal, réglementaire, commercial et opérationnel qui puisse leur permettre d'être compétitifs au niveau mondial». Le cabinet espagnol préconise la mise en place d’une batterie de 17 mesures, jugées les seules à améliorer «le niveau de compétitivité» des armateurs en vue de les aider à «s'adapter à un marché caractérisé par la globalisation». Parmi ces mesures, la reformulation et l’adaptation du cadre professionnel du transport maritime à la concurrence Internationale; la modernisation et regroupement de la réglementation et des lois maritimes, en accord avec l'approche nationale de libé-ralisation et d'adaptation au contexte international; la définitionet l’implantation de mesures permettant de créer des conditions favorables et stables pour attirer les investissements dans le secteur maritime; la création d'un nouveau cadre fiscal spécifiqument conçu pour le secteur maritime qui prenne en compte la situation actuelle et qui soit complémentaire pour l'attraction des investissements; le soutien aux entreprises du secteur et l’adoption de mesures qui stimulent la compétitivité des entreprises et du secteur maritime en général pour son intégration et son adaptation internationale. Mais en attendant la mise en place d’un contrat-programme réclamée depuis longtemps par les profes-sionnels, l’étude propose un certain nombre de me-sures à prendre dans l’immédiat, à court et à moyen terme.
 
Voie de garage
 
Dans l’immédiat, instaurer un Plan de soutien aux entreprises en difficulté visant à garantir la viabilité de l'entreprise tout en évitant la disparition du pavillon national. à court terme, procéder à «la suppression de la retenue à la source de 10% pour les frais d'affrètement des navires de commerce versés par les affréteurs marocains aux armateurs étrangers et qui permettrait de dynamiser l'affrètement; la réduction des charges fiscales d'IR et TVA et la baisse de l'IR pour les équipages de navigation internationale, ce qui agirait sur les charges de personnel et la création d'un régime spécial pour les cotisations des marins…» à moyen terme, il s’agit de la modernisation et de l’adaptation de la réglementation du secteur maritime au contexte international de libéralisation, l’amélioration de la fiscalité par rapport à l'IS, le développement de mesures d'incitation à l'investissement, la défiscalisation de la redevance de leasing pour permettre le renouvellement de la flotte, amélioration de la formation professionnelle et renforcement de la formation en management et renforcement du secteur des services marocains (chantiers navals, maintenance,...). Autre mesure préconisée par les professionnels, l’instauration d’une taxe au tonnage en lieu et place de l’impôt sur les sociétés (IS), la baisse des charges portuaires et la mise en place d'une législation incitative à l'investissement à l'image du code des investissements du dahir de 1973. Le diagnostic de ALG a porté également sur la marine marchande qui a besoin selon les recommandations du rapport de redevenir un maillon fort de la chaîne maritime. «La Marine Marchande devrait renforcer son rôle de leadership et de catalyseur du développement du secteur maritime en prenant en charge la coordination avec le reste de l'administration, comme le ministère des Finances ou d'autres organismes d'implantation de stratégies et de mesures qui garantissent la compétitivité du secteur». dans le cadre de cette vision dynamique et rénovée, «la marine marchande devrait voir plus loin que l'approche administrative et opter pour une approche plus commerciale, en soutenant avec conviction les agents et en travaillant conjointement avec les opérateurs pour développer le secteur et améliorer la connectivité maritime du Maroc(…)». Ce n’est pas l’actuel patron de la Marine Marchande, qui fera la réforme nécessaire. Selon les opérateurs du secteur, l’homme, ancien directeur des routes, manque terriblement de motivation pour le poste qu’il vit comme une punition. Avant, il gérait un budget de plus d’un millard de DH, aujourd’hui il manipule une caisse de moins de 30 millions de DH. M. Rabbah l’a éloigné de l’équipement et en guise de sanction il lui a confiéla marine marchande. Une voie de garage, un cimetière pour cadres pas en odeur de sainteté! Voilà ce que représente cette direction importante pour le ministre PJD.  Cela veut tout dire…
Abdellah CHANKOU

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